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中國動力電池安全技術(shù)已經(jīng)成熟

目前大家對中國動力電池安全技術(shù)的討論，十分踴躍。主要是從不安全角度在分析，提出了許多提高安全技術(shù)水準(zhǔn)的辦法和措施。工信部提出了客車上暫時不同意”三元”電池上客車規(guī)定，也是有道理的，主要是客車的安全性要求是高的。從一個側(cè)面，說明中國對動力電池技術(shù)研究是成熟的。隨著我國新能源汽車發(fā)展，新的動力電池安全技術(shù)不斷出現(xiàn)也是必然趨勢。

動力電池廠家和整車廠及用戶三者要攜起手來，通過不斷改進(jìn)工藝和技術(shù)提高鋰電池電芯的安全性。

BMS系統(tǒng)廠商要充分了解電池的性能，基于動力電池的安全設(shè)計原則，設(shè)計出安全可靠的電池系統(tǒng)；整車廠要發(fā)揮自己引領(lǐng)地位和橋梁作用，將車載動力電池安全技術(shù)措施落到實處，主要有動力電池系統(tǒng)的安裝結(jié)構(gòu)、電氣、電池?zé)峁芾怼O端安全事故發(fā)生時及時補(bǔ)救技術(shù)的應(yīng)用等一系列工作要做，為用戶提供安全可靠、高質(zhì)量的純電動汽車；用戶也必須正確的、安全地使用(維護(hù))好純電動汽車，一定要杜絕濫用(機(jī)械的、熱的、電的))的行為發(fā)生，確保我國純電動汽車健康持續(xù)的發(fā)展。

新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展思路，正在從財政補(bǔ)貼的產(chǎn)業(yè)政策向環(huán)境規(guī)制政策轉(zhuǎn)變。新能源汽車碳配額即二氧化碳減排配額，是新能源汽車在使用過程中，與燃油汽車相比減少的二氧化碳排放量。意見稿明確，企業(yè)根據(jù)應(yīng)承擔(dān)的新能源汽車比例要求，計算出應(yīng)減排的二氧化碳排放總量，即企業(yè)必須上繳的新能源汽車碳配額總量。企業(yè)可以通過生產(chǎn)和銷售新能源汽車達(dá)到碳配額總量要求，也可通過碳排放權(quán)交易市場向有多余碳配額的企業(yè)購買。但作為一種獨立的交易產(chǎn)品，新能源汽車碳配額在交易體系中將單獨管理，交易主體限定在規(guī)定的范圍，避免與其他配額交易交叉。

據(jù)介紹，新能源汽車碳配額制并非我國首創(chuàng)。該方法借鑒了美國加州ZEV政策，并結(jié)合中國現(xiàn)有的碳排放權(quán)交易管理政策，將兩者合并實施對汽車碳排放進(jìn)行管理。新能源汽車碳配額管理有望解決企業(yè)發(fā)展新能源汽車動力不足的問題，又能建立燃油汽車支持新能源汽車發(fā)展的有效機(jī)制，接力退坡的財稅扶持政策，從而成為新能源汽車發(fā)展重要的制度保障。

有人形象地對此進(jìn)行描述：財政補(bǔ)貼是“國家出錢讓企業(yè)干”，碳配額管理是“干得不好的出錢給干得好的”。相比于財政補(bǔ)貼，碳排放配額制度借助市場的力量激勵和倒逼企業(yè)，提早規(guī)劃未來市場，把更多資源投入到產(chǎn)品的研發(fā)和技術(shù)創(chuàng)新上，有利于新能源汽車的健康發(fā)展。

工程師在進(jìn)行電池研發(fā)和系統(tǒng)設(shè)計時，可以充分使用電池模擬器對電池進(jìn)行模擬，這樣不僅可以擁有比較穩(wěn)定的安全性能，同時對測試結(jié)果的精準(zhǔn)度也有較大的提升作用。除此之外，使用模擬器還可以模擬電源，并進(jìn)一步探索電池老化以及充電等過程。下面我們就來看一下如何利用模擬器進(jìn)行電源模擬。

通過使用電池模擬器的方式，我們能夠利用電池模擬一個帶有串聯(lián)電阻（如下圖所示）的兩象限電壓源。其輸出電壓和電阻被重新編程，來模擬荷電狀態(tài)和電池老化影響。