dcdc電源模塊

使用微信掃描二維碼分享朋友圈，成交更快更簡單！

伴隨著無線通信設備和可穿戴設備大量涌現(xiàn)，使用電池供電的設備越來越多。

電池供電設備在使用電池進行供電時，主要依靠電源控制單元(PMIC/PMU)控制電池的工作狀態(tài)，決定合理的充放電機制，以及電池保護機制。防止出現(xiàn)對電池的過充點或者過放電，損害電池壽命。PMU功能測試中，需要驗證在不同電池狀態(tài)下， PMU的控制機制是否正常，能否正常為各個模塊供電，并正確處理充電，放電條件，以及正確實施保護措施。

電池模擬器的作用是取代現(xiàn)有的電池，模擬真實電池的輸出狀態(tài)和電池的充放電特性，并可以按用戶的需要，隨時改變電池SOC，放電深度，開路電壓，內(nèi)阻等條件，快速驗證待測設備在不同電池條件下的響應。

沃森電源一代電池模擬器，內(nèi)置高精度電源，電池測試，電池仿真功能。

新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展思路，正在從財政補貼的產(chǎn)業(yè)政策向環(huán)境規(guī)制政策轉變。新能源汽車碳配額即二氧化碳減排配額，是新能源汽車在使用過程中，與燃油汽車相比減少的二氧化碳排放量。意見稿明確，企業(yè)根據(jù)應承擔的新能源汽車比例要求，計算出應減排的二氧化碳排放總量，即企業(yè)必須上繳的新能源汽車碳配額總量。企業(yè)可以通過生產(chǎn)和銷售新能源汽車達到碳配額總量要求，也可通過碳排放權交易市場向有多余碳配額的企業(yè)購買。但作為一種獨立的交易產(chǎn)品，新能源汽車碳配額在交易體系中將單獨管理，交易主體限定在規(guī)定的范圍，避免與其他配額交易交叉。

據(jù)介紹，新能源汽車碳配額制并非我國首創(chuàng)。該方法借鑒了美國加州ZEV政策，并結合中國現(xiàn)有的碳排放權交易管理政策，將兩者合并實施對汽車碳排放進行管理。新能源汽車碳配額管理有望解決企業(yè)發(fā)展新能源汽車動力不足的問題，又能建立燃油汽車支持新能源汽車發(fā)展的有效機制，接力退坡的財稅扶持政策，從而成為新能源汽車發(fā)展重要的制度保障。

有人形象地對此進行描述：財政補貼是“國家出錢讓企業(yè)干”，碳配額管理是“干得不好的出錢給干得好的”。相比于財政補貼，碳排放配額制度借助市場的力量激勵和倒逼企業(yè)，提早規(guī)劃未來市場，把更多資源投入到產(chǎn)品的研發(fā)和技術創(chuàng)新上，有利于新能源汽車的健康發(fā)展。

      新能源汽車中的“三電”（電機、電控、電池）是動力系統(tǒng)的重要組成部分，本文著重討論新能源汽車中的電機、電控測試問題。

    既然電動汽車市場是未來一段時間鋰離子電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展最重要的推動力，這里我們就簡單來看一看電動汽車及車用電池未來幾年是一個怎樣的發(fā)展趨勢。鑒于電池是電動汽車最核心的零部件，在純電動汽車的制造成本方面，電池的占比也高，普遍在30%以上，有的甚至40%或50%以上。自2011年電動汽車商業(yè)化元年以來，電動汽車的銷量與電池價格的變化密切相關，

      在測試系統(tǒng)中，測試用直流電源的性能及可靠性，穩(wěn)定性直接決定了系統(tǒng)的實驗能力；其中對電源的要求如下：

      1、電源輸出具有快速的動態(tài)響應特性（突加載，突減載，充放電轉換等）

      2、電源輸出具有較強的過載能力；測試中需要測試電機電控的一些峰值特性，這也就要求測試電源需要有一定的過載能力；

      3、電源的高可靠性和穩(wěn)定性及轉換效率；

      4、電源具有較高的輸出精度；目前指標在0.1%FS；

      5、電源應具有雙向回饋電網(wǎng)的功能，能將電機發(fā)電情況下的反灌能量回饋至電網(wǎng)，不用負載消耗；相較于傳統(tǒng)的加阻性負載消耗電源，產(chǎn)品可靠性及穩(wěn)定性高，同時雙向可運行也是目前的一個趨勢；