| 引擎 |
四衝程水冷並列四汽缸
dohc 16閥門 |
| 排氣量 |
998cc |
| 缸徑 x 衝程 |
78 x 52.2mm |
|
| 供油系統(tǒng) |
mikuni 雙油閥電子燃油噴注系統(tǒng) |
| 壓縮比 |
12.7:1 |
|
| 最大馬力 |
182ps/12,500rpm |
|
| 最大扭力 |
11.8 kg-m/10,000rpm |
|
| 傳動(dòng)方式 |
六前速濕式多片逆滑式離合器鏈傳動(dòng) |
|
| 車鏈長(zhǎng)度 |
#530 o-ring |
| 點(diǎn)火方式 |
digital tci |
|
| 前制動(dòng) |
2 x 310mm煞車碟配徑向式六活塞對(duì)向卡鉗 |
|
| 尾制動(dòng) |
220mm單碟配 單活塞卡鉗 |
| 前避震 |
43mm倒立套管前叉
全功能調(diào)較120mm行程 |
| 尾避震 |
單筒油壓避震高低速獨(dú)立全功能調(diào)較120mm行程 |
|
| 前胎 |
120/70-zr17 |
| 後胎 |
190-55-zr17 |
|
| 重量 |
178kg |
|
| 油缸容量 |
18公升 |
長(zhǎng) x 闊
x 高 |
2070 x 714 x 1130 |
|
前傾角/
拖曳距 |
24° / 102mm |
|
| 座高 |
833mm |
|
| 最低離地距 |
|
-- |
| 軸距 |
1415mm |
如果我們直接跳到試駕的總結(jié)評(píng)語(yǔ)，那便是新r1完全可以打敗以前和現(xiàn)在的任何一款日本一升跑車。因?yàn)槭质角S在高轉(zhuǎn)時(shí)對(duì)后輪仍發(fā)揮出細(xì)膩的牽引力，令新r1的操控表現(xiàn) ，直逼杜卡迪1198!
以直四的峰值馬力殺退v2機(jī)器，又以v2引擎的扭矩特性殺退其它直四對(duì)手。雖然r1沒(méi)有杜卡迪的traction control系統(tǒng)（牽引力控制系統(tǒng)），但r1以便宜一大截的售價(jià)來(lái)抵消對(duì)方的優(yōu)勢(shì)。所以第六代的r1，便有很大機(jī)會(huì)雄霸一升級(jí)別的銷量冠軍(只要k9沒(méi)有異議的話)。
新r1的發(fā)展方向，提醒跑車迷不要盲目地追求終極馬力，因?yàn)槿绻刂撇粊?lái)的話，再多的馬力只會(huì)是你的負(fù)累而不是優(yōu)勢(shì)。 但又請(qǐng)新車友不要誤會(huì)r1的馬力不足：r1的峰值馬力即使不計(jì)算ram-air模式也高達(dá)182ps！絕不是人人都可駕馭得來(lái)。所以yamaha在推進(jìn)馬力的同時(shí)，也致力提高可讓更多人駕馭的操控性。十字式曲軸和馬力選擇模式便是yamaha在直四跑車上的一個(gè)新優(yōu)勢(shì)。
由于這次試車活動(dòng)被編在第四組，所以在澳洲eastern creek賽道旁看見(jiàn)和聽(tīng)見(jiàn)其它試車員測(cè)試yzf-r1以時(shí)速250公里以上的速度飛馳而過(guò)時(shí)，這感覺(jué)實(shí)在令人既興奮又難耐。看著其它試車員除下頭盔，展示出汗水和著微笑的樣子，我便知道這次是來(lái)對(duì)了。
yzf-r1的動(dòng)力模式分為d、a和b三種。一開(kāi)車系統(tǒng)設(shè)定選定d mode。簡(jiǎn)單地形容一下，a 模式是粗暴模式，后輪會(huì)在你情愿或不情愿的情況打滑。b模式則是在你情愿之下，后輪仍不會(huì)打滑的模式。d mode則是中間，既有駕駛樂(lè)趣，又不會(huì)令你花容失色。正統(tǒng)地說(shuō)，a 模式是全馬力模式不作保留，b模式系封印模式，適合雨天使用或無(wú)選擇的情況下借車給人用時(shí)選擇。d模式是中庸模式，中間走。
要補(bǔ)充一點(diǎn)是雅馬哈的動(dòng)力選擇原理和鈴木gsx-r的設(shè)計(jì)相近，即是在電子油門中做手腳，而不是像杜卡迪的牽引力系統(tǒng)， 透過(guò)ecu改變供油和火花塞的點(diǎn)火，來(lái)改變后輪動(dòng)力。
只是經(jīng)過(guò)一圈的練習(xí)，我的圈速時(shí)間已有明顯提升。在以往試車活動(dòng)中這是很少發(fā)生的事情。
該車的標(biāo)準(zhǔn)輪胎是米其林最新的pilot powers，后輪尺寸是190/55-zr17。后輪的扁平比是55而不是50，據(jù)說(shuō)原因是55扁平比的輪胎能讓你入彎更靈敏(編按：是否因?yàn)樾绿サ妮喞馑蕴岣吡吮馄铰剩?
可惜這次在澳洲試車，即使太陽(yáng)沒(méi)有直照的地方，氣溫仍高達(dá)攝氏40度！面對(duì)r1的182馬力，我們都有點(diǎn)輪胎過(guò)熱的情況出現(xiàn)。
其后雅馬哈換上米其林power one跑胎，雖然在低擋出彎的情況下尾輪仍有點(diǎn)滑動(dòng)，但情況已獲得很大改善。在大部份的情況下后輪都能咬著路面。其實(shí)在如此炎熱的天氣之下，在賽道上不停地轟動(dòng)著182ps跑車，實(shí)在對(duì)輪胎的要求相當(dāng)高呢！ 采用十字式曲軸的r1，引擎表現(xiàn)超乎想象地線性。當(dāng)車身在極度傾斜時(shí)，所提供的安穩(wěn)感覺(jué)，便有如杜卡迪跑車一樣令人投下身心信任的一票。新車架新?lián)u臂的全新組合，讓引擎前移、油缸比以前更加“深埋”在車架之中，讓車身重心更集中。 r1的全調(diào)式避震和一體化前六鮑魚(yú)的制動(dòng)表現(xiàn)都令我非常滿意。左右前叉各自負(fù)責(zé)受壓及回彈，效果明顯。為了減輕非懸掛重量，新r1特意加強(qiáng)前卡鉗，然后換上直徑細(xì)小一點(diǎn)的前剎車碟。 結(jié)合以上優(yōu)點(diǎn)，新r1的操控便直逼600級(jí)跑車的表現(xiàn)。在直路尾段猛烈剎車，腳踏刮著地從左到右連續(xù)地處理彎道，r1便沒(méi)有半點(diǎn)遲疑。對(duì)不起，我意思是r1的 卓越表現(xiàn)，令到我沒(méi)有半點(diǎn)遲疑。 新r1的輪距雖然更短，馬力更大，但前輪較上一代貼服貼地。因?yàn)槿∽詍1的全新后避震設(shè)計(jì)關(guān)系，令后避震不易沉到底，大大提升了速度和操控。畢竟摩托車抬頭和房車甩尾一樣，都是視覺(jué)表演效果，在賽道上是圈速的敵人。 十字式曲軸的平衡軸設(shè)計(jì)，雖然會(huì)吃掉了一點(diǎn)馬力，但卻可以把所有扭力轉(zhuǎn)化成你我可以運(yùn)用駕馭的力量，足以彌補(bǔ)一切。再加上明明是直四機(jī)器，在低轉(zhuǎn)時(shí)發(fā)出v2引擎的聲音，在高轉(zhuǎn)時(shí)又發(fā)出v4引擎的聲音，確實(shí)好玩。 二擋給油出彎，在直路上五擋見(jiàn)到速度計(jì)顯示著260-270km/h。剎車再快速地降低一擋以四擋入彎，在車身極度傾斜時(shí)我見(jiàn)到r1的頭叉正在大幅度地作動(dòng)著，但我在頭盔內(nèi)卻完全感覺(jué)不到，r1的操控之強(qiáng)，可現(xiàn)一斑！
400-6352-900
