摩托車跑車雅馬哈YZF-R1

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2010 YZF-R1 

2010 YZF-R1

　　如果我們直接跳到試駕的總結評語，那便是新R1完全可以打敗以前和現(xiàn)在的任何一款日本一升跑車。因為十字式曲軸在高轉時對后輪仍發(fā)揮出細膩的牽引力，令新R1的操控表現(xiàn) ，直逼杜卡迪1198!

　　以直四的峰值馬力殺退V2機器，又以V2引擎的扭矩特性殺退其它直四對手。雖然R1沒有杜卡迪的traction control系統(tǒng)（牽引力控制系統(tǒng)），但R1以便宜一大截的售價來抵消對方的優(yōu)勢。所以第六代的R1，便有很大機會雄霸一升級別的銷量冠軍(只要K9沒有異議的話)。

　　新R1的發(fā)展方向，提醒跑車迷不要盲目地追求終極馬力，因為如果控制不來的話，再多的馬力只會是你的負累而不是優(yōu)勢。 但又請新車友不要誤會R1的馬力不足：R1的峰值馬力即使不計算ram-air模式也高達182ps！絕不是人人都可駕馭得來。所以Yamaha在推進馬力的同時，也致力提高可讓更多人駕馭的操控性。十字式曲軸和馬力選擇模式便是Yamaha在直四跑車上的一個新優(yōu)勢。

　　由于這次試車活動被編在第四組，所以在澳洲Eastern Creek賽道旁看見和聽見其它試車員測試YZF-R1以時速250公里以上的速度飛馳而過時，這感覺實在令人既興奮又難耐?？粗渌囓噯T除下頭盔，展示出汗水和著微笑的樣子，我便知道這次是來對了。

　　YZF-R1的動力模式分為D、A和B三種。一開車系統(tǒng)設定選定D mode。簡單地形容一下，A 模式是粗暴模式，后輪會在你情愿或不情愿的情況打滑。B模式則是在你情愿之下，后輪仍不會打滑的模式。D mode則是中間，既有駕駛樂趣，又不會令你花容失色。正統(tǒng)地說，A 模式是全馬力模式不作保留，B模式系封印模式，適合雨天使用或無選擇的情況下借車給人用時選擇。D模式是中庸模式，中間走。

　　要補充一點是雅馬哈的動力選擇原理和鈴木GSX-R的設計相近，即是在電子油門中做手腳，而不是像杜卡迪的牽引力系統(tǒng)， 透過ECU改變供油和火花塞的點火，來改變后輪動力。

　　只是經(jīng)過一圈的練習，我的圈速時間已有明顯提升。在以往試車活動中這是很少發(fā)生的事情。

　　該車的標準輪胎是米其林最新的Pilot Powers，后輪尺寸是190/55-ZR17。后輪的扁平比是55而不是50，據(jù)說原因是55扁平比的輪胎能讓你入彎更靈敏(編按：是否因為新胎的輪廓更尖所以提高了扁平率？)

　　可惜這次在澳洲試車，即使太陽沒有直照的地方，氣溫仍高達攝氏40度！面對R1的182馬力，我們都有點輪胎過熱的情況出現(xiàn)。

　　其后雅馬哈換上米其林Power One跑胎，雖然在低擋出彎的情況下尾輪仍有點滑動，但情況已獲得很大改善。在大部份的情況下后輪都能咬著路面。其實在如此炎熱的天氣之下，在賽道上不停地轟動著182ps跑車，實在對輪胎的要求相當高呢！

　　采用十字式曲軸的R1，引擎表現(xiàn)超乎想象地線性。當車身在極度傾斜時，所提供的安穩(wěn)感覺，便有如杜卡迪跑車一樣令人投下身心信任的一票。新車架新?lián)u臂的全新組合，讓引擎前移、油缸比以前更加“深埋”在車架之中，讓車身重心更集中。

　　R1的全調(diào)式避震和一體化前六鮑魚的制動表現(xiàn)都令我非常滿意。左右前叉各自負責受壓及回彈，效果明顯。為了減輕非懸掛重量，新R1特意加強前卡鉗，然后換上直徑細小一點的前剎車碟。

　　結合以上優(yōu)點，新R1的操控便直逼600級跑車的表現(xiàn)。在直路尾段猛烈剎車，腳踏刮著地從左到右連續(xù)地處理彎道，R1便沒有半點遲疑。對不起，我意思是R1的 卓越表現(xiàn)，令到我沒有半點遲疑。

　　新R1的輪距雖然更短，馬力更大，但前輪較上一代貼服貼地。因為取自M1的全新后避震設計關系，令后避震不易沉到底，大大提升了速度和操控。畢竟摩托車抬頭和房車甩尾一樣，都是視覺表演效果，在賽道上是圈速的敵人。

　　十字式曲軸的平衡軸設計，雖然會吃掉了一點馬力，但卻可以把所有扭力轉化成你我可以運用駕馭的力量，足以彌補一切。再加上明明是直四機器，在低轉時發(fā)出V2引擎的聲音，在高轉時又發(fā)出V4引擎的聲音，確實好玩。

　　二擋給油出彎，在直路上五擋見到速度計顯示著260-270km/h。剎車再快速地降低一擋以四擋入彎，在車身極度傾斜時我見到R1的頭叉正在大幅度地作動著，但我在頭盔內(nèi)卻完全感覺不到，R1的操控之強，可現(xiàn)一斑！