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作為交通工具，電動(dòng)自行車(chē)的充電及放電被完全分離開(kāi)來(lái)，放電后很難有條件及時(shí)充電，而放電后形成的大量硫酸鉛如果超過(guò)半小時(shí)不充電還原為氧化鉛，就會(huì)硫化結(jié)成晶體。

生產(chǎn)方面因素

針對(duì)電動(dòng)自行車(chē)用鉛酸蓄電池的特殊性，各個(gè)電池制造商采取了多種方法。最典型的方法如下：

1. 增加極板數(shù)量。

把原設(shè)計(jì)的單格5片6片制改為6片7片制，7片8片制，甚至8片9片制。靠減薄極板厚度和隔板，增加極板數(shù)量來(lái)提高電池容量。

2.提高電池的硫酸比重

原來(lái)浮充電池的硫酸比重一般都在1.21~1.28之間，而電動(dòng)自行車(chē)的電池的硫酸比重一般都在1.36～1.38左右，這樣可以提供較大的電流，提升電池的初期容量。

3.增加正極板活性物質(zhì)氧化鉛的用量和比例。

增加氧化鉛就增加了參與放電的電化學(xué)反應(yīng)物質(zhì)，也就增加了放電時(shí)間，增加了電池容量。

通過(guò)這些措施，電池的初期容量滿(mǎn)足了電動(dòng)自行車(chē)的容量要求，特別是改善了電池的大電流放電的特性。但是，極板增加了，硫酸的容量就減少了，電池發(fā)熱導(dǎo)致大量失水，同時(shí)，電池的微短路和鉛枝搭橋的概率增加了。提高硫酸比重增加了電池的初期容量，但是，硫化現(xiàn)象就更嚴(yán)重。密封電池的最基本原理之一就是正極板析氧以后，氧氣直接到負(fù)極板，被負(fù)極板吸收而還原為水，考核電池這個(gè)技術(shù)指標(biāo)的參數(shù)叫做“密封反應(yīng)效率”，這種現(xiàn)象叫做“氧循環(huán)”。這樣，電池的失水很少，實(shí)現(xiàn)了“免維護(hù)”，就是免加水。

為此，都要求負(fù)極板容量做的比正極板容量大一些，又稱(chēng)為負(fù)極過(guò)渡。增加正極板活性物質(zhì)必然使得，負(fù)極過(guò)渡減少了，氧循環(huán)變差了，失水增加了，又會(huì)造成硫化。這些措施雖然提升了電池的初期容量，但是卻會(huì)造成失水和硫化，而失水和硫化又會(huì)相互促成，最終結(jié)果卻是犧牲電池的壽命。

還有就是極群組裝虛焊問(wèn)題。容易產(chǎn)生虛焊的地方是極板。而每個(gè)電池的單格有15片極板，就是15個(gè)焊點(diǎn)，一個(gè)電池有6個(gè)單格，就有90個(gè)焊點(diǎn)，一組電池由3個(gè)12V電池組成，就有270個(gè)焊點(diǎn)。如果一個(gè)焊點(diǎn)存在虛焊，該單格容量就下降，進(jìn)而該單格形成電池落后，造成整個(gè)電池都落后，電池就會(huì)形成嚴(yán)重的不均衡，使這組電池提前失效。就算虛焊控制在萬(wàn)分之一，平均每37組電池就會(huì)有一組電池存在虛焊，這是絕對(duì)不能夠允許的。而鉛鈣合金板柵的電池，在焊接的時(shí)候會(huì)析出鈣而掩蓋虛焊問(wèn)題，這樣，很多電池制造商寧愿采用低銻合金的板柵而沒(méi)有采用鉛鈣合金。而低銻合金的板柵析氧析氫電壓更低，電池出氣量大，失水相對(duì)嚴(yán)重，電池更容易硫化。

大多數(shù)車(chē)的控制器都留了一個(gè)線(xiàn)損插頭，很多經(jīng)銷(xiāo)商以去掉限速來(lái)招攬顧客。一些車(chē)廠干脆就去掉限速器出廠，既可以吸引看重車(chē)速的客戶(hù)，也能降低成本，這樣的車(chē)在高速行駛時(shí)電流非常大，會(huì)嚴(yán)重縮短電池壽命。

12V鉛酸電池的最低保護(hù)電壓為10.5V，如果是36V電池組，最低保留電壓就是31.5V，大多數(shù)車(chē)廠采用的控制器欠壓保護(hù)電壓也都是31.5V。表面上看這是正確的，但是，實(shí)際當(dāng)36V電池組只剩下